LOTUS JPS CLUBはロータス ヨーロッパから始まった関西のクラブです。

LOTUS JPS CLUB
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ランボルギーニV8エンジン・スポーツカーの系譜!

【ランボルギーニジャルパ】

ランボルギーニの永遠のライバルといえばフェラーリでしたが1970年、フェルッチオ・ランボルギーニはポルシェ911(2+2) スポーツカー市場への投入を狙って、ランボルギーニのエンジニアに車体設計を命じた

エクステリアデザインはベルトーネに在籍したマルチェロ・ガンディーニが担当!
以前にも400GTやハラマなど2+2は出していましたが、ミッドシップではウラッコが初です。

【画像はウラッコプロトタイプ】

ヘッドライトは。。。?どこ
へこんだエアーインテークの黒い部分がポップアップします。このスタイルで世に出て欲しかったな。

下の画像はライトをアップした状態。ランボルギーニ工場裏で土に返ろうとしているのか?
安心して下さい、今は外装が綺麗にレストアされて、トニーノのランボルギーニミュージアムで保存されています。


エンジンはV型8気筒で、クランク軸上にギアボックスを配し、ディファレンシャルを間に挟み込んだジアコーサ・レイアウト。

細長く収めて横置きとし、後部にプラス2座のスペースを確保しつつホイールベースを2450mmと短く収めました。

1970年に行われたトリノ・オートショーで発表され、多数の受注を獲得することができました。

ランボルギーニは最新のコンピュータテクノロジーを導入して生産をオートメーション化してウラッコを生産し、年間2,000台製造する計画であったが、これには莫大な初期投資が必要で、当時トラクターの販売が良くなかったこともあり、頓挫してしまった。

そのため生産には莫大なコストが掛かることになり、販売価格も上昇させざるを得なくなった。


やっとのことで1972年秋に生産が始まり、1973年にようやく発売にこぎ着けるが販売は思わしくなかった。

購入者からは、「この新車は240km/hという、6.2秒の間に0-100km/hというトップスピードを出すはずではないのか?」というクレームが殺到したのです。

新型V8エンジンは信頼性が低く、特に深刻だったのはクランクシャフトとドライブベルトの破損で、最低でもシリンダーヘッドにダメージがあり、最悪エンジン自体が破壊されてしまうのでした。

どうにか1974年には年に500台を生産できるまでになり、またアメリカでの販売が始まったが、注文は期待ほどありませんでした。

結局780台を生産して【内訳は北米仕様のP111を含めてP250が520台、P300が194台、P200が66台となる】 1979年に製造中止となりました。

しかしこの車体と3.5リッターV8エンジンをベースに、後に2シーターオープンカー(タルガトップ)のランボルギーニ・シルエットを販売、ランボルギーニ・ジャルパに受け継がれた。


特徴的なのはインテリアで、室内幅のほぼ1/2にもなる横長のメーターパネルの中央にウォーニングランプ群。

それを挟んで各種補機メータを左右それぞれ3個、最両端にタコメータ(左端)とスピードメータ(右端)とを一列に配置するという前衛さが特徴。


1976年にウラッコから「シルエット」へバトンが渡ったのだがランボルギーニ史上、最も売れなかった車という不名誉な称号がついた。

総生産台数は54台(51台、52台など諸説アリ)で、現存しているのは31台とランボルギーニの公式HPでは発表されています。

シルエットが売れなかったのは、シルエット自体の人気がなかったというより当時のランボルギーニの経営状態が悪かったことに原因があるかもしれません。

ランボルギーニという会社自身に対する信用が低い時期に発売を迎えたことは不運・・・

発売時期が違えば、結果は変わっていた可能性もあります。

一体この現在世界で31台しか存在しないシルエットはいくらで購入することが可能なのでしょうか?


そして、こちらがシルエットの後継機である1981年発表のジャルパです。

ウラッコ⇒シルエット⇒ジャルパと3モデルに渡って改良が続けられた最終モデルにあたります。

エンジンはウラッコから脈々と受け継がれてきたV8エンジンを採用。

総生産台数はこちらもわずか179台です。(補足・総生産台数410台と言う説も有ります)
カウンタックと同時期に発売されその存在感の影に隠れたV8エンジン搭載のモデル。

市場にベビー・ランボルギーニを求める人が、想定したほど居なかったのか。V8シリーズ総生産台数1000台を超える程度!

ウラッコ生産から50年、その系譜は21世紀にランボルギーニガヤルド、そしてウラカンへと受け継がれて行く。

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