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My Garage Life
(ロータスの改造、改良、修理日記)

ロータスエスプリのバルブクラッシュ!(その1)-4

Report:k氏
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●ヘッドガスケットはS4以降の両グロメット+ファイバータイプである。以前のメタルタイプ(英車らしくクーパー製)を使いたかったのだが、現在ではもう手に入らないようだ。
●このガスケットはS4のブロックに合わせてあるらしくガスケット外周のゴムのビートがオイルラインの部分のみはみ出してしまう。締め付けてしまえば大丈夫だとは思うが念のためこの部分のみシール剤を薄く塗布しておいた。
●ブロックデッキEX側に2カ所位置決めピンがあるが、小さく距離も近いのでガスケットに対してはほとんど無効の感じである。
●全ての900エンジンに使用可能となっている、
●がSE以前のエンジンに使用する場合、SE以降のスタッド(軸中心にセンタリング窪み跡が付いている新しいもの)に交換せよとなっている。


●このガスケットから(S4から)シリンダヘッド取り付けナットの締め付け方法がアングル締めを指定されている。
●とはいっても内容はたいしたことなく、
i) 20 Nm
ii) +75 degrees
iii) +40 degrees
iv) Wait 5 minutes
v) +20 degrees

●要約すれば単に20Nmで締めた位置から135度締めろというだけである。iv)の「5分待つ」に何の意味があるのか?5分待てばスタッド捩れがもどるのか?この表記では5分待とうが、10年待とうが、結果的に20Nmで締めた位置から135度である。
●ここ数年前から流行の塑性締めの場合は通常、簡単な略式のものでも「強トルク締め〜待機〜全緩め〜弱トルク締め」の行程があり、全緩め〜再締め付け行程は10分以内に終了させろ等の指示がある。そしてこの後にアングル締めを行うのが普通である。
●ちなみにこのガスケットを、この中途半端なアングル法とS4以前のトルク法締めの両方でやってみると、何のことはない、結果(マーキングの位置)は同じだった。



●コンロッドメタルはJAEから強化品が発売されているが使用せず、純正品を組み付けた。
とくに意味はない。
●ピストンリング合い口位置をずらさないために、クランクピンとコンロッドビッグエンド上側を合わせつつ、クランクを回してピストン位置を下げる。
●サービスノートどおりプラスチゲージでクリアランスを測定した。
メタルはSTDサイズで全て規定範囲内に収まった。

●試しに、いちばん狭いところと広いところを入れ替えてみたが、ほとんど変化は無かった。
メタルの精度品質は問題なさそうである。
●ピン中心で全て0.03〜0.038mmで収まったので良しとした。
しかし最近の国産エンジンと較べ豪快に広い。
●クラッシュハイトが少し足りない気がする。
ストレートエッジをあてがえば確かに突き出ているのだが、指触では分からないほどである。
●コンロッドキャップのボルト締め付け指定トルクは何と、114〜117Nm!
●スラストクリアランスの規定値は0.1〜0.25mmで、これも問題なかった。



●シリンダヘッドとカムホルダーのシールはここもまたロックタイトの嫌気性シール剤が指定されている。
●インマニガスケットもJAEから強化品が発売されている。メタル製で樹脂コーティングしてあるようだ。ノーマルの紙製よりも良さそうな感じなのでこちらを使用した。
●インマニ取り付けと同時にウォーターポンプも取り付けた。


●サージタンクとブロックを繋ぐインマニ補助ステーが役不足かもしれない。
●何とかしたいが、ここをあまりに強化するとエンジン膨張で最悪クラックの可能性があるかもしれない。
●STDのセンターステーはそのまま残し、前後にパイプでステーを製作し追加した。都合良く、フロントはACコンプレッサー、リヤはスターターモーターのブラケットがブロックにありボルト共締めで固定できた。




●タイミングベルトのテンション調整はサービスノートでは1番シリンダーを圧縮上死点にして行うよう指示されている。各プーリー間のベルトテンションが何とも微妙な位置であるが、EXプーリー〜クランクプーリー間は張った状態になる。
●テンションの測定位置はオイルポンププーリー〜INプーリー間の真ん中辺り、サーモスタットハウジング上が指示されている。
●フライホイールのポインタの信憑性を確かめるためロッドを延長したダイヤルゲージをプラグホールから挿入し上死点を出した(一般的な方法)。大丈夫である、ほぼ一致している。
●エンジン稼働以降のベルトテンション点検を考え、上死点が正確に出せるようブロック下面を基準にしてフライホイール前面にマーキングをしておいた。ここは外部にむき出しである。
●ここに関してはベルトが新品だからといって強めに張るようなことをしてはいけない。冷間(10〜20度)でバローゲージの基準値に張り、クランクを回転させ再度確認する。
●国産のベルトエンジンと較べれば、かなりテンションをかけることになる。冷間にしては、手で押しても明らかに強めである。
●エンジン暖気後、温間でもベルトはほとんど熱膨張せずにエンジンの熱膨張の方がはるかに大きいので、ベルトはパンパンに張った状態になる。これなら多少オイルが付着しても、まずコマ跳びしそうにない。



●バルブタイミングを見るとカムプーリー角で基準より約2.2度くらい進んでいる。が、性能的には遅れているよりはるかにいいはずなのでOKである。エスプリのベルトは疲労、経年で伸びることはあっても、縮むことはないらしいので、こちらの方が都合がいい。


to part2 continues
次回その2へつづく


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